最强降价潮下,“买燃油车自由”来了?/充电桩将实现“乡乡全覆盖”

2023-05-18 三联生活周刊 张从志文

今年开年，一场从局部烧至全国的价格战引起了汽车行业震荡。背后原因复杂，有补贴政策退出和减排标准升级推动，但根本上反映的是汽车市场供需结构的失衡。一边产能释放过快，一边需求相对不足，既夹杂地方政府拼经济冲动，也有部分车企盲目乐观。这些因素叠加，使2023年车市迅速“大洗牌”，一些车企走到悬崖边上——降价，只是这场战役的序幕。

降价潮的背后

搅动中国车市的，起先是湖北省，政企联手补贴，覆盖湖北东风汽车集团旗下7大品牌数十款车型，夺人眼球的是雪铁龙C6，补贴力度9万元。东风雪铁龙是东风集团和法国雪铁龙合资，属法系车，近年转型缓慢，颓势尽显。网友调侃道：“21万C6老气横秋，12万C6成熟稳重。”但只有在湖北买车上当地牌照，才能享受此政策。

一时间，武汉汽车4S店热闹得像菜市场，不少人闻风而来，经销商滞销的车迅速出清，地方消费借此重振，似乎是皆大欢喜。但苏州经销商李弘韬坐不住了，他是世纪汽车总经理，有十几家4S店。湖北降价消息传来，店里订单很快受到影响，有的消费者看到别处降价，甚至取消了订单，打算观望。

2023年3月8日购车优惠开启，东风系汽车销量增加。看车买车顾客络绎不绝（视觉中国）　

世纪汽车是李弘韬父辈创立的，而后逐步壮大，李弘韬有几个东风集团子品牌，如东风风行启辰，卖的都是燃油车，这几年经营艰难。东风集团这轮降价只在湖北地区，所以他享受不到红利，反而因同属一家受到冲击。李弘韬作为经销商，只能跟主机厂沟通，争取到一些让价措施，也去找地方商务局，看能不能要到政策。

湖北之后各地开始跟进。吉林省跟一汽集团也搞了政企补贴，涵盖一汽红旗、解放、奔腾、大众和丰田等产品，优惠额度一两万元；四川省和重庆市也都拿出数亿元给消费者补贴，以刺激本地消费。短短几周，几乎所有主流车企都卷入进来，形成了一片降价之势。

这两年汽车市场变数多，一会儿“缺芯”原材料涨价，一会儿疫情封控。李弘韬的日子不好过，他关了些店面砍掉了些投资。熬到去年下半年，大家总算乐观了，毕竟疫情要结束，生意人对经济复苏有期待，在补贴政策刺激下，车市眼看要起来了。李弘韬又不太乐观，“汽车毕竟是大宗消费，很多政策今年要退出，对市场肯定有影响。没想到今年一开年，价格战就爆发了。”

汽车行业正在发生一场变革，很多车企感到了强烈的危机感

在中国汽车流通协会会长助理王都看来，价格战是表象，本质是供求严重失衡。“我们去年就警告，疫情后汽车产业主要矛盾是产能释放过度和需求相对不足。一边太快一边太慢，供给需求不匹配。而生产部门冲动难以抑制，不管是企业还是地方政府，都得开工开足马力把疫情几年损失补回来，但需求却还没回来。”

据中国汽车流通协会数据，2023年一季度乘用车零售量仅429万辆，同比降13%，低于去年“疫情+缺芯”背景下销量。其中燃油车零售297万辆，同比降23%；新能源车一季度零售132万辆，增23%。各品牌尤其是燃油车销量出现了腰斩。

中国车市腾飞是进入21世纪后，汽车逐渐变为大众消费品，其中也伴随了好几轮降价潮，2004、2009年都有一轮大幅降价。今年的降价潮，地方政府扮演了重要角色，这在业内引起了质疑。李弘韬说，以前主机厂会因为某款车卖得不好，或库存积压选择主动降价，现在很多车企都是被逼着降价，并不是出于产品结构的原因。

《欢乐颂》剧照

价格战本身非坏事，最终市场会发挥调节作用，优胜劣汰，推动行业的发展。但一地政府一旦下场，别地政府也要下场，全国统一大市场就不存在了。最后变成哪地方有钱，哪地方企业就可能生存下来，等于直接干扰了市场秩序。”王都说。3月17日，中国汽车流通协会发文质疑湖北当地政府促销行为，认为只补贴本地汽车品牌有失公允，导致其他地区消费者持币待购，汽车成交量下降。据全国乘用车市场信息联席会数据，3月1-19日，乘用车市场零售70万辆，同比降8%，环比降4%。

3月价格战引发的后遗症，如今仍在持续。李弘韬说，现已不是每个省或每个市有政策，甚至每个区每个镇都有不同政策。苏州吴中区木渎镇买新能源车最多补贴1万元，过了段时间，旁边相城区又拿出几千万搞促销。“每个地方都在动脑筋，很乱。”李弘韬说，最近有传言武汉对东风系列有一波递补促销，一台车优惠5000〜8000元，很多做大客户渠道的公司就设法平移一家分公司到武汉，吃完当地政策卖一波车，再平移回来。

“淘汰赛”打响

在这场价格大战中，声量最高的无疑是合资品牌燃油车。中国汽车销量2000年突破一千万辆大关，此后增速加快，2018年达到顶峰销量超2800万辆，之后开始下滑，近几年基本维持在2500万辆。虽然下滑幅度不大，但细看里面的结构，变化惊人。王都说，过去市场卖的主要是燃油车，但去年燃油车销量已下滑到1400多万辆，也就是每年近1000万辆份额被人抢走，这个进程还在加速。

蔚来汽车上海中心展出的蔚来新车型（ 高育文摄 视觉中国供图）

“今年价格战不是简单的此消彼长——我不买丰田，去买大众或奔驰，大家分一个蛋糕，你多一点我就少分一点。现在是突然又跑来个新能源车，要切走一大块蛋糕，燃油车自然就慌了。”王都认为，市场已完全变了，汽车行业正进入淘汰赛——百年大变局。

李弘韬公司一年销售额六七亿元，近几年下滑不少。几年前他已从燃油车转到新能源，拿下长城吉利几个新能源品牌，只有东风系还剩下些燃油车，主打专用车市场。

传统燃油车有危机感，这几年强势崛起的新能源车也并非高枕无忧。“去年新能源增长很快，但洗牌也悄然开始，除了威马处于停工状态，爱驰、天际都要倒了。去年上的新品牌，轻橙时代、摩登汽车、恒驰汽车，也都是画完饼就没消息了。”李弘韬说。

《向风而行》剧照

到底谁能生存下来？同济大学汽车学院教授马钧的看法是，一切都未定。反过来说，谁都认为自己有机会，市场竞争势必更激烈。马钧在德国取得车辆工程博士学位后，在德国大陆、宝马、奥迪等公司任职，曾负责奥迪在中国市场的开拓。他说，汽车历史跟工业革命息息相关，从蒸汽到现在的智能化共经历4个时代，现在是最不可预测最不可洞察的。

“以前汽车公司开发新的车型，通常5年为周期，要预测5年后人群的生活和消费习惯，技术路线产能产量；现在怎么还有可能准确预测5年后世界？”马钧说，现在整车开发流程彻底改变，迭代越来越快，无论做用户分析还是技术趋势分析都很难。过去汽车行业相对闭塞，格局玩家比较固定。现在各种新玩家涌入，很多地方匆匆上马很多项目，摆在消费者面前有了太多选择。“短期看消费者从中受益，从行业长期发展来看，也不完全是件好事。”　

今年这轮价格战，源头是年初特斯拉降价，从新能源领域传导到燃油车市场。作为目前赚钱能力最强的汽车公司，特斯拉对价格武器使用已得心应手。4月中国电动汽车百人会论坛上，国家信息中心副主任徐长明表示，目前汽车行业价格是由龙头企业决定的。2022年特斯拉单车利润超1万美元，合人民币近7万元，降价3万后还有4万利润空间。去年全球销量最大新能源车企比亚迪单车利润近9000元。除了这两家，大部分车企利润都很薄，甚至是在亏钱卖车。

2020年5月9日，顾客在上海特斯拉中心了解Model 3汽车

看看今年的数据，汽车行业“卷”得有多厉害。2023年1〜2月汽车行业收入12847亿元，同比降6%；利润414亿元，同比降42%；汽车行业利润率3.2%，低于整个工业企业利润率4.6%平均水平。

王都说，这背后还有国内汽车行业一直存在深层次问题——高库存。“高库存是万恶之源。”他肯定地说，“因为高库存容易导致价格混乱，有些企业库存一高就会降价卖，利润削薄，最后恶性循环，整个行业都不挣钱。”因去年补贴政策刺激提前透支了市场需求，加上各地车企产能释放过快，今年压在经销商手里库存非常高。据统计，1〜3月中国汽车经销商库存系数为1.8、1.93、1.77，位于1.5警戒线以上。王都透露，现在压在经销商手里库存车有300万辆，按照17万元/辆的均价，就是5000多亿元的货压在身上。

丰田把精益生产模式推广到全世界后，整车厂都追求低库存零库存，最大限度提高效率。但这并不妨碍主机厂对经销商的强势压制——授权模式下是甲、乙方，压库存就是占用乙方资金。汽车指导价及让价幅度基本由主机厂定，这关系销售网络秩序及品牌形象。主机厂还喜欢压任务给经销商。“你完成多少提车量、完成多少终端销，我给你个阶梯政策，实际上就是把你绑死。”李弘韬说，“市场赚钱时，经销商愿意接受，这几年不赚钱了，他压车给我我不要，也就压制不住了。双方的博弈越来越多，有些经销商干脆不干了，或转投新能源。”

《驾驶我的车》剧照

和燃油车比，新能源车销售体系不一样，很多新势力学习了特斯拉的直营模式，线上卖车。客户下单后，车厂开始排产，一个月或几个月后生产出来，客户付全款提车，库存问题并不突出。李弘韬合作的小鹏、极氪等，甚至已不过经销商账了，卖车都在厂家App上，下单交付都在线上。他们只提供服务，从车企那里赚服务费，而不像过去那样赚差价。李弘韬说，现在做经销商已很难靠卖车赚钱，利润大头是提供维修保养等后续服务。

“传统车企计划色彩非常强，以产定销。不管市场如何，先生产再压给经销商卖，卖得不好再给你放点折扣。”王都说，现在市场逻辑变了，车企和经销商关系也要变，因为大家面临的都是生死问题。此外，汽车工业关系到地方经济命脉，很多地方政府这几年都有很强的冲动，想让车厂快马加鞭，因为他们考虑GDP和就业。“但恰恰这时，你不能把企业压得太死，本来人家一年还有几百几千亿元销售额，如果压狠企业没了，你再想补也补不回来。”

《天使的城》剧照

寻找新的空间

“五一”期间，李弘韬去乌兹别克斯坦、孟加拉、俄罗斯转了一圈，考察了当地汽车市场。他和一家国资背景企业合作，拿到了二手车出口资质，打算去海外搏一把。这两年中国汽车出口异军突起，去年甩掉德国，今年前几个月又甩掉日本，成为全球最大乘用车出口国，走出去是大势所趋。

《欢乐颂》剧照

李弘韬介绍，以前新车出口都是主机厂自己做，上汽、长城、奇瑞，出口规模大，都是以授权或代理形式，很少以贸易形式出口，经销商在里面是插不上手的。但“一带一路”市场发展迅速，国外小批次、分散订单逐渐涌来，主管部门顺势开放渠道，在全国发放100多张二手车出口许可证。说是二手车，但出去的大部分是经销商从主机厂提出来的新车，中间倒腾的人是天津港的贸易商。这两年像李弘韬做实体店的经销商日子不好过，也开始加入其中。

做出口比在国内卖新车更好挣钱。有一种说法，同样一台车国外定价比国内最多能高9000多美元，不少车企都靠外销补内销亏损。李弘韬之所以看好出口，一是因为国外现在对新能源产品接受度提高，二是中国新能源汽车品质确实不错，从价格到配置，从车机到电池、续航，优势明显。不过走了一圈下来，他感叹：“中国人实在太能‘卷’了。一个市场只要被国内人看上，一两年内就‘卷’得厉害。海外不光是汽车行业的人在跑，很多搞工业品出口的人转型，想介入新行业，一看汽车势头不错，就都跑过来了。”从去年开始，做消费电子的、搞跨境电商的或国际物流的，很多其他行业的人都想合作。

2022年10月31日，一批汽车在江苏苏州太仓港码头准备出口

国内市场到了天花板？大家看法不一，有人觉得到了天花板，而且会持续下滑，也有人觉得还有不小增长空间。马钧是中间派，他觉得未来汽车市场还有微增空间。因为人均汽车拥有量不算高，广大农村现在道路越来越好，国家也在提乡村振兴，农村市场还有需求可释放。随着汽车使用场景丰富，女性和老年群体需求也在增长。

易车研究院院长、首席分析师周丽君主要做用户研究。他对车企大谈汽车“新四化”，即电动化、网联化、智能化、共享化不以为然，认为这会让很多车企盲目跟风，自乱阵脚。他提出另一套用户“新四化”，即中年化、女性化、单身化和高龄化，对应细分人群消费需求。他说，汽车市场增长和人口趋势高度吻合——中国汽车销量2008年后维持近10年高速增长，主要依赖“80后”人群，结婚和生育两个阶段都会产生买的需求，等“90后”往后，人口规模持续下降，晚婚晚育甚至不婚不育人越来越多，总体汽车消费需求下滑。中国汽车市场在2018年见了顶，之后整体呈下降趋势。

但他也认为，中国车市接下来会迎来新“黄金十年”，因为新消费人群不仅会释放新需求，而且对汽车购买力会大大提升，过去10万元左右产品是主力车型，未来25万元以上产品占主导地位，使很多新的技术配置上马，从而释放更多产业机会。

《我的前半生》剧照

车市下滑，从业者开始习惯性期待新一轮救市政策。“一季度数据掉得很快，跟前几年相比也不算厉害；前几次购置税减半政策取消时，数据掉得更狠。现在本来就需求不足，政策一退相当于泼了一盆冷水。”王都说，作为行业协会也非常严肃地向有关部门提过建议，希望政策能再延一段时间，有个过渡期，但因种种原因没有实施。“我们认为刺激政策并不是一个很好的办法。就像人吃药一样，药吃太猛了，会对机体造成损害。”

取消大城市的汽车限购是讨论较多的办法。“为什么城市限购？出发点是解决交通拥堵，过去还有污染，现在新能源车已不存在污染问题了。我们一直呼吁政府用科学办法、经济手段、法律程序解决拥堵，而不是不让人买车。”王都说，比如可以收税。因为拥堵也不是天天堵时时堵，只在特定时间段特定区域堵，你在这个时间段进到拥堵区域，占用了道路资源，那你就多交一点钱。你要不愿意花钱，也可选择公交出行。这样政府有了税收，可用来进一步改善公交系统、道路及停车设施，可良性循环。他们估算过，通过放宽直至取消限购，预计近5年全国每年可额外增乘用车销量100万辆，占乘用车销量5%，每年拉动社会消费品零售总额增0.5%，GDP增0.3%。

随着国内汽车保有量逐渐饱和，二手车市场规模也在壮大。王都预计，今年国内二手车交易量会达到2000万辆以上，跟新车旗鼓相当。“欧美发达市场，二手车和新车比例已2.5∶1，二手车交易量远远大于新车。这两年国内二手车市场政策相继出台，交易逐步规范，市场还会扩大。”王都提醒说，二手车市场活跃对新车也有好处，“现在大多数城市，比如北京，超过60%都是置换需求，你要卖一辆旧车才会买一辆新车。如果二手车流通顺畅，能卖出个相对好的价钱，会有更多人愿把旧车卖掉去买新车，从而加速汽车市场循环流通，形成市场发展内生动力”。

新能源汽车下乡迎利好,充电桩将实现“乡乡全覆盖”

2023-05-18 第一财经

5月17日，中国国家发改委、国家能源局发布《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，对支持农村地区适度超前建设充电基础设施等作出具体安排。

汽车是支撑消费的“大头”，约占社会消费品零售总额十分之一。在当前中国经济面临需求不足、内生动能偏弱背景下，促进汽车消费成为扩大内需重要抓手。

近年中国新能源汽车消费高速增长。截至2022年底，新能源汽车保有量1310万辆，超过全球总量一半。但广大农村地区仍存在公共充电基础设施建设不足、居住社区充电设施安装共享难、时段性供需矛盾突出等问题，制约了新能源汽车消费潜力的释放。

国家能源局的数据，2022年中国充电设施年增长数量达260万台，累计数量达520万台，同比增近100%，有效支撑了新能源汽的快速发展。其中，公共充电设施增长65万台，累计数量达180万台；私人充电设施增长超190万台，累计数超340万台。

在电车充电整体好转背景下，结构性充电难题依旧存在。目前，中国公共充电设施建设区域较为集中。广东、浙江、江苏、上海、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建地区建设公共充电桩占七成。这些公共充电桩集中在城市，乡镇和农村充电基础设施匮乏问题明显。为此，国家各部门出台支持新能源汽车下乡政策，对适度超前建设充电基础设施、优化新能源汽车购买使用环境做出安排。下一步重点补齐充电基础设施短板，加快充电桩农村覆盖，给用户提供便利。

相信随着新能源汽车下乡活动不断深入，以及利好政策支持，未来会有更多地区加入到推广新能源汽车下乡活动中，为新能源汽车下乡铺好道路。

 (改写并编辑：未平) 

注：本文转载自https://finance.sina.com.cn，转载目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。如有侵权行为，请联系我们，我们会及时删除。