大客机:日本MRJ之死与中国ARJ21成功,ARJ/CRJ/ERJ/MRJ是何意？

一、大客机竞赛,日本MRJ之死与中国ARJ21成功

2020年11月07日 观察者网等

10月27日，中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）向国航交付第二架ARJ21-700飞机。两天后又向成都航空交付第23架ARJ21-700，累计交付37架。

就在商飞ARJ21高速交付期时，日本三菱spacejet即MRJ飞机却宣告死亡。ARJ21与MRJ有相似名字与相似定位，立项时间差不多（ARJ21在2002年立项、MRJ在2003年立项），都有坎坷的发展历程。却一个折戟，另一个快速发展，不同的命运让人感慨。一架飞机的命运不仅要看自身的努力，也要看历史行程，其背后无疑是国力的较量与实力的比拼。　

心比天高，命比纸薄　　

庞巴迪CRJ系列喷气支线客机席卷涡浆飞机为主支线市场时，强劲势头不由让其他航空基础选手跃跃欲试。对飞机制造新玩家来说，支线飞机是个很好切入点：技术难度低、市场庞大、有成熟的货架产品。

对三菱重工来说，虽然零式战机是上时纪的辉煌，上次冲击民航机市场YS11客机也不成功，但三菱对于航空业依然有不小的野心和期望。纵然YS11客机失败后日本及三菱40余年没研发过新客机，但日本作为波音重要供应商与分包商，参与了波音客机子系统的制造，不乏制造过一些关键部件。这些经历给了日本政府与三菱重工足够的信心。　　

MRJ立项时，当时是世界最先进的支线客机参数：PW1000G齿轮传动发动机、翼挂式布局、复合材料机身、先进航电系统。在2003年提出这样的规格非常超前，部分技术甚至和两年后公布的波音787比肩。因此日本国内对MRJ寄予厚望，将其称为“小787”。

被日本寄予厚望的MRJ（新华网）

俗话说，步子大了容易扯着蛋。就算底蕴深厚的波音公司，大量采用新技术新材料的波音787也磕磕碰碰，投运后遭遇过全球停飞。而多年没进行民用机开发的三菱重工，大量堆砌新技术的MRJ出点问题是必然的。

启动MRJ项目时，三菱重工乐观估计只需5年完成研发，费用只需1500亿日元（约14亿美元），2013年可交付首个客户。正所谓梦想很丰满，现实却很骨感。　　

在计划交付客户的2013年，MRJ首架原型机却还在组装当中，直到2014年才完成组装，首飞则延迟到2015年11月。首飞后发现主翼强度不够，再次宣布延期，这已是第六次延期了，交付客户预计推迟到2020年。当然，MRJ将宝押在普惠PW1000G引擎上也是难产的一大原因，PW1000G齿轮传动引擎可靠性不佳，在A320NEO上停装，而MRJ也会遭遇同样的问题。

三菱生产线上的MRJ（CNFRP.NET）　　

MRJ多灾多难的研发折射出日本航空业的窘境。虽然日本长期承当波音的分包商，但处于供应链末端，民机研发集成产业链顶端，被波音牢牢把握在手中。日本航空工业看似发达，但基础领域缺课颇多，最典型的是日本没有完整的风洞体系，在空气动力学领域及机体设计方面的基础极为薄弱。日本在波音飞机的产业链上，只是一个生产商角色，对自己研发客机并没有太大的帮助。　　

虽然，目前客机研发主流是全球供应商模式，使用成熟货架产品进行集成设计，但“组装”飞机毕竟是一项技术活，这对于日本航空工业来说难度是“超纲”的。正因如此，当今年6月三菱收购加拿大庞巴迪时，还想靠庞巴迪丰富的喷气支线客机经验来帮助MRJ项目，未来用庞巴迪CRJ系列成熟的网络来推广MRJ。然而仅仅时隔四个月，MRJ（改名为spacejet）项目就正式宣告死亡。

改名spacejet，改变不了命运（视频截图）　　

回顾MRJ项目，除日本航空工业的基础不牢外，国家意志不足也是一大因素。客机研发需要大量资金及漫长周期，仅仅依靠一个企业，是无法独立支撑庞大研发开支的。即使波音和空客这样的庞然大物，在新客机研发中也需要政府补贴来减轻压力、分摊风险。　　

在三菱MRJ项目中，虽然日本政府承担初期研发费用三分之一，但随着不断遭遇问题及延期带来费用膨胀，政府500亿日元支持就显得杯水车薪了。就是家大业大的三菱集团，也独木难支。　　

MRJ的市场定位也给其带来致命的隐患。MRJ规划北美市场占据80%份额，剩下20%是日本市场。MRJ针对北美定制MRJ90，日本是MRJ70。但美国联邦航空管理局FAA对支线飞机范围限定，MRJ90无论座位数（FAA限定不高于76，MRJ90为92），还是最大起飞重量（FAA限定不超86000磅，MRJ90为87200磅）都超过FAA的限制。这就注定了MRJ在美国市场的困境重重，而却是MRJ的主要目标市场，在主要市场面临这样的限制，前景必然黯淡。

　　

脚踏实地，砥砺前行　　

与MRJ同期立项的中国ARJ21，却是修成了正果。ARJ21的发展历程，坎坷程度与MRJ有一比。除MRJ立项后5年才启动外，在项目启动后ARJ21与MRJ进度颇为相似，都是一条极为崎岖的道路。

ARJ21与MRJ的进度表　　

ARJ21之所以获得成功并逐渐走上正轨，与项目启动时没有一味追求高指标有着不小的关系。相对保守构型、没有技术大跃进、采用成熟可靠发动机与子系统，让ARJ21遭遇的技术难题少了许多。　

而ARJ21与麦道客机颇深的历史渊源，让熟悉MD80/90的上海飞机制造有限公司（上飞）容易上手。比起从未研发过喷气客机的日本三菱公司，上飞/中国商飞好歹是见过世面上过手的。尽管上飞/中国商飞造客机经验比起波音空客这些老牌制造商要少的可怜，但比起客机制造经验完全为零的三菱，还是有着极大优势的。

除了指标脚踏实地外，国家意志与完整航空科技体系支持也极为重要。与只有项目启动得到政府补贴的三菱不同，ARJ21背后不仅仅是商飞，还有西飞、成飞、沈飞等兄弟单位支持，有着中航工业支持，更离不开中国政府政策倾斜和大力支持。

2005年ARJ21项目走上正轨、需要厂房与技改资金时，发改委与国防工委则承担了三分之二资金。对于ARJ21项目所需的厂房，按照“特事特办、急事急办”原则快速审批。2006年中航工业又投入6亿人民币，加快上飞项目所需的技改。

ARJ21在海拔最高民用机场试飞  王脊梁摄　　

除资金与政策便利外，中国从建国初开始建设的航空工业给ARJ21研发提供扎实可靠的基础。研制中遇到过不少技术难题：超重、发动机进气道畸变、高平尾失速等问题。及时组织了以沈飞和顾诵芬院士为首的专家组对进行评估，并通过大量风洞试验及技术计算证明。　　

庞大航空工业及基础研究作支撑，是ARJ21成功一个不可忽视要素。正是资金、技术与政策上全力支持，使ARJ21立项5年后首架飞机下线，成为中国速度。而MRJ则在立项11年、项目启动6年首架原型机才下线。

生产线上的ARJ21（DayNews）

一架民航机，技术再先进如果没有市场，依然会面临举步维艰的困境。尤其是一款全新民航机研发成本极高，需要大量订单才能盈利，而盈利点通常在四五百架规模。三菱MRJ终止的一大原因是，主要目标市场美国监管机构限制后前景不乐观。

但是，这一问题对ARJ21来说不存在。ARJ21虽然也尝试过外销，却始终立足于拥有世界第一民航市场的本土。截止2019年8月，ARJ21订单数已达596架，按照国际飞机盈亏四百架计算ARJ21已进入良性循环。而596架订单大多来自国内市场，西部地区庞大支线航空需求给ARJ21创造良好的生存土壤。

东航国航南航的ARJ21（民航网）

近期，江西航空接收了中国商飞交付的"宜春"号ARJ21飞机，"宜春"号可容纳90座。随着"宜春"号飞机交付，波音公司坐不住了，紧急向白宫告知这一情况。白宫认为，目前中国已有能力自主设计并组装制造飞机，在不久的将来，波音极有可能失去中国这一大市场。

完成一架21世纪先进支线客机（ARJ21）需要什么？需要涉及到中国中央政府、发改委、国防工委和中航工业的几个子公司、数百个相关专业、上千家配套厂家、以及14亿人的市场，需要一个国家之力才能完成！虽然国产飞机还有很长的一段路要走，还有很多困难问题需要克服解决，但只要一步一步踏踏实实地走下去，最终一定会获得成功。

二、支线喷气飞机ARJ/CRJ/ERJ/MRJ/SSJ是何意？ 

2019年11月07日  航空与飞行  

支线喷气飞机。支线喷气飞机（Regional Jet）指100座以下小型喷气式飞机，设计座位35～100座。用于承担局部地区短距离、小城市间、大城市与小城市间客运。目前全球知名支线喷气飞机包括 ARJ / CRJ / ERJ / MRJ / SSJ 等系列。看到这么多名字，是不是一下子就晕了？

1.  ARJ (Advanced Regional Jet)

大家耳熟能详的就是国产 ARJ21 飞机。ARJ21 是 Advanced Regional Jet for 21st Century 缩写，意为21世纪先进支线喷气式飞机。

为什么中国的ARJ不叫CRJ？之所以ARJ没被称为ARJ，很大因素是版权问题。如今的社会，小到矿泉水饮料都有自己版权，何况是规模巨大的航空公司。CRJ的C是加拿大Canada缩写，中国虽然英文缩写也是C开头，但CRJ商标早被加拿大注册，中国只能选择其他命名，当时研制该客机时考虑是中国21世纪第一款喷气客机，所以中国注册了属于自己的ARJ商标，ARJ的A代表21世纪先进客机之意。

ARJ21 是中国按照国际标准研制的具有自主知识产权的70～90座双发支线飞机。包括基本型、货运型和公务机型。

ARJ21-700 是基本型。采用下单翼、尾吊两台涡轮风扇发动机、高平尾布局。2008年11月，ARJ21-700 在上海首飞。2015年11月，首架机交付成都航空，正式进入航线运营。ARJ公务机型于2017年11月完成首飞。

2. CRJ (Canada Regional Jet)

CRJ (Canada Regional Jet)是加拿大庞巴迪宇航集团提供的民用支线喷气飞机。庞巴迪成立于1942年，是全球唯一生产飞机和机车的制造商，也是全球第三大民用飞机制造商，业务覆盖60余国家，员工超7万人。CRJ包括50座级的 CRJ-100/200、70座级的 CRJ-700 和 90座级的 CRJ-900。

CRJ-100/200。CRJ100 于 1991年5月首飞，1992年拿到适航证并开始交付使用。于 1995 年推出 CRJ200，1996 年交付使用。

CRJ-700。CRJ-700 在CRJ200 获得市场认可基础上，推出的更大载客量新型飞机。CRJ-700 于1997年1月2启动，1999年5月29日首飞，2000年1月交付给首家用户。

CRJ-900。CRJ-900 是CRJ系列中最大最新成员。CRJ-900 是 CRJ-700 加长型，于2001年2月首飞，已交付多家航空公司。

3. ERJ (EmbraerRegional Jet)

ERJ 是巴西航空工业公司 Embraer 研制的支线喷气式飞机。包括ERJ-145 和ERJ-170系列。

在20世纪八十年代，巴西航空还研发了EMB-110、EMB-120（EMB取Embraer前3字母），配置双发涡轮螺旋桨，分别于1972年8月和1983年7月首飞。

ERJ-145。ERJ-145 在EMB-120 基础上研制，采用单通道、2+1座位布局，机身在EMB-120 基础上加长，增加载客量。ERJ-145 载客50人，1995年8月首飞，1996年12月获美国适航证。

ERJ-145 又推出增程型ERJ-145ER 及 ERJ-145LR。1999 年和 2001 年分别投产的ERJ-135 和 ERJ-140 是 缩短型，最大载客37人和44人。

ERJ-170。ERJ-170 系列是面向21纪开发的新喷气产品。包括ERJ-170（70-80座）、ERJ-175（78-88座）、ERJ-190（98-114座）、ERJ-195（108-122座）。部分机型载客量超100人，是跨界产品，可填补支线客机和小型干线客机间空白。

4. MRJ (Mitsubishi Regional Jet)

二战后，日本被迫暂停飞机制造业。但多年来，日本一直承担波音等外包业务。波音 B787 机体35%零部件由日本制造。这些经验成为日本研发国产飞机的优势。中国宣布ARJ 项目后，日本人坐不住了。MRJ由日本三菱重工主导研发的支线客机，已6次推迟项目计划。

今年6月，当三菱收购加拿大庞巴迪时，想靠庞巴迪丰富的喷气支线客机经验帮助MRJ项目，用庞巴迪CRJ系列成熟网络来推广MRJ。仅时隔四月，10月30日三菱重召开新闻发布会，确认冻结喷气式支线客机SpaceJet项目开发，MRJ改为spacejet后项目宣告死亡。

5. SSJ (Sukhoi Superjet)

SSJ 是俄罗斯苏霍伊“超级喷机支线客机” (Sukhoi Superjet)。SSJ-100 是第一种按西方适航标准设计的民用飞机，由苏霍伊民用飞机公司研制生产。包括SSJ-100-65、SSJ-100-75、SSJ-100-95 三种，对应60座、75座和95座布局。95座基本型设计起飞重量45吨，航程4590公里。SSJ 100–75装备两台法俄联合研制的 SaM146 发动机，2008年5月首飞，2011年4月投入运营。

全球最大两家支线飞机制造商庞巴迪和巴西航空，呈现出支线飞机大型化趋势。巴西航空的ERJ-195载客量已可竞争A320缩短型，庞巴迪专门推出100-149座大飞机——C系列，包括C100和C300，分别于2013和2015年首飞成功。

庞巴迪因C系列项目，承担了前所未有的财务压力。2017年10月16日，空客与庞巴迪签署协议，在C系列项目上合作，空客持有50.01%股份。

三、中国大飞机成功,世界天空形成ABC格局

2020-10-31 原创风等

航空制造被誉为“工业之花”，制造商业大飞机，凝聚了中国几代人的梦想。2017年，中国自主研发的喷气式大型客机C919翱翔蓝天，工业之花终于绽放。

起飞重量100吨以上、座位150个以上，是国际通用大型干线客机标准。拥有自己大飞机，是一个国家综合实力和航空工业水平的体现。过去，全球能生产大型客机的，只有美国波音公司和欧洲空客公司。拥有自己的大型客机，这一天中国已等待得太久了。

成立于2008年的中国商用飞机有限责任公司（中国商飞），寄托着国人希望——让国产大型客机早日飞上蓝天。该公司也有勃勃野心，希望挑战波音与空客全球大型客机市场的垄断。中国制造大飞机之路途十分坎坷，花费十几年时间，投入不计其数的资本学习相关技术，终于在2017年让国产C919成功起飞，也让中国航空工业进入了新的阶段。

波音飞机多次发生坠机事件后，信誉一落千丈，波音的订单基本上都被取消。曾经是航空霸主的波音，却被空客大抢风头。不过，中国大飞机C919也大放异彩，在“2020南昌飞行大会”上，国产大飞机吸引了海内外200多家航空航天企业、研究机构400多名专家客商的广泛关注，这是C919首次参加全球性活动。C919首次全球航展动态展示和飞行表演，引起了巨大轰动。

“C919成功首飞，中国航空工业历经半个世纪艰辛探索终于取得历史性突破。中国大飞机工程迈向新里程，创新驱动发展战略驱动中国从航空大国向航空强国迈进。”中国商飞公司总经理贺东风表示，这是一个大国历史性的跨越。

“C919是真正意义上中国完全拥有独立知识产权的现代大型客机。”C919总设计师吴光辉说，这是中国立足国内需求同时面向世界市场研制的，是中国商飞在合适的时间，以合适的方式自主发展的中国大飞机。

当今全球航空制造业中，“主制造商+供应商”模式是主流客机制造企业普遍采取的运作模式，没有任何一款大型客机是一个国家“包打天下”全部独立完成。在C919项目中，中国22个省市、200多家企业、近20万人参与研制，16家国际著名航空企业被选为机载系统供应商，16家合资企业应运而生。

中国商飞的“发动机、挂架一体化设计”发明专利，通过与全球主流发动机制造企业合作现实。赛峰集团通过与GE合资的两家公司，为C919提供包括LEAP-1C发动机和短舱在内的全套推进系统。

中国不仅在大飞机上展现出技术独立的追求，还为全球航空业者深耕中国市场创造绝佳机会。赛峰中国商飞和中航工业项目执行副总裁杜科说，“我们与商飞密切合作的结晶，让C919具备能耗、噪音显著降低的卓越环保性能。”

C919已有6架试飞飞机全投入取证试飞工作，并完成立项论证、可行性论证、预发展阶段工作，转入工程发展阶段。C919累计客户达28家，订单总数超1000架，预计最迟2021年量产，目标年产100架。华夏航空发布公告称，公司已计划向中国商飞购买接受100架民机，预计十年内交付完成，其中50架ARJ21系列，另外50架是C919系列。

据中国商飞预测，中国民机市场规模大概每年4000亿元，现在中国民航飞机保有量4000架。就在C919被越来越多的人喜欢之时，波音飞机复飞之路却异常艰难。据最新统计，波音公司第三季度营收入141亿美元，同比下滑29%，净亏损达4.66亿美元，连续四个季度亏损，波音的困境越陷越深。

虽然，波音声称为737MAX复飞做好准备，但多国拒绝了波音的复飞请求。波音此前两次向中国提出复飞请求，但民航局这样回答：“我国在复飞问题上，持对安全隐患‘零容忍’态度”。就是说，出过事故机型，我们不再考虑。眼看波音在华复飞无望，波音将面临更大灾难。中国对波音失去信心，波音在中国的处境更加艰难。

2021年，中国国产大飞机将迎来量产和商业运行。中国人追梦大飞机的历程，翻开了新的一页。C919名字富有中国特色，C代表中国“China”和中国商飞“COMAC”，中国大飞机成功首飞意味着世界的天空开启了由空客（Airbus）、波音（Boeing）之后，形成了“ABC”飞机制造的新世界格局。

如今，中国民用飞机“三步走”战略大步行进——ARJ21新支线客机投入航线运营，C919大型单通道窄体干线客机成功首飞，C929双通宽体客机开始论证。

(改写编辑：未平) 

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