新能源车补贴政策退坡 ，中国车企还能健康成长吗？/将引发新能源车业洗牌

一、新能源车补贴政策退坡 ，中国车企还能健康成长吗？

2019年03月29日 中国经营网

3月26日，行业期盼了许久的2019新能源车补贴政策终于落地。由于之前行业内多次“剧透”，像事先打过预防针一样，因补贴门槛提高，补贴金额退坡等都在预料之中，市场并无大波动。但相比去年，今年最低两档续航里程车型补贴被砍，地方补贴转向充电桩与电动车使用环节带有指向性政策有颇多亮点。

毫无疑问，在3个月政策过渡期后的下半年，国内新能源车市场将迎来一次大的变革和洗牌，两极分化趋势更加明显。

补贴退坡超五成，自主车企压力陡增

过去，在“普惠制”的补贴政策下，中国的新能源车在各个市场全面开花，从去年开始，补贴政策更加细化，对不同技术标准的车型实行差额对待，但总体来说，只要是新能源车就能拿到补贴。

正是因为有这样的政策背景，高额补贴为新能源车售价兜底。虽然2018年中国汽车销售28年来首次出现负增长，但新能源车还是成为车市亮点。全年销量达125.6万辆，同比增长61.7%。在各细分市场中，新能源汽车都在高增长中一枝独秀。得益于政策的扶持，中国新能源车市场的增量基本都由自主品牌获取。

也正是看到了巨大的市场前景，国际巨头也开始掉头向中国市场进军，目前丰田、通用、大众等大型汽车集团都已发布了明确的新能源战略计划，大众集团更是准备在2025年于中国大陆售出150万辆纯电动车。再加上总计达50万辆/年产能的特斯拉中国超级工厂也将在今年下半年正式投产。这些对自主品牌们来说都不是好消息。

如今新能源车国补退坡50%，加上地方补贴取消，实质退坡力度超50%。新能源车企压力陡增，在市场决策上也陷入到两难境地：如果车企自行消化补贴退坡的缺口，那么将形成巨大的成本压力；如果将这部分缺口以涨价的形式转嫁给消费者，又会影响到市场销量。新能源车市场在未来的竞争中，车企的承压能力将成为一个巨大的考量维度。

政策“扶优扶强”，车企只有挤进才能生存

在补贴新政之前很长一段时间内，自主品牌新能源车市场的打法是这样的：用高定价来提升品牌调性，用政策补贴来提升产品价格竞争力，这样在消费者心中形成了新能源车“品牌高端还便宜”的印象。由于国际品牌对市场介入不深，没有强有力的竞争者，中国的新能源车市场没有形成“鲶鱼效应”，始终处于低水平竞争状态。可以预见的是，随着国际品牌对中国新能源市场重视程度的加深，今后即便有补贴政策的支持，在与国际巨头这场新能源车市场的争斗中，自主品牌的优势也并不明显。我们只是希望，在这个竞争过程，自主品牌们辛苦创业开拓出来的增量市场和充电设备这些基础设施千万不要轻易拱手让人。

此次公布的补贴新政，取消了150～200公里、200～250公里两档续航里程较低车型的补贴，其用意非常明显，即指导车企努力提高技术水平，尤其是电池这类新能源车的核心技术。像比亚迪这类拥有自行研发和制造电池能力的车企将获得更多的政策倾斜。这也意味着在政策的指挥棒下，缺乏核心技术、能力低下的车企或将在此次市场调整中被淘汰出局，现在的头部企业或将成为抵抗“外敌”的中流砥柱。

当然，从市场竞争的长期演化来看，现在的头部企业也并不意味着已经上岸，可以高枕无忧，对照着各国汽车行业的发展历程，一个汽车工业强国只能允许少数几个品牌独大，而这个数量一般不超过3个，如此看来，中国的自主品牌也好，造车新势力也好，数量还是太多，这也要求在新能源车时代，现在的头部企业还要努力向前，挤进金字塔的顶端才能真正安全。

A00级车出路：要么死去，要么去小镇

上文提到，今年政策对续航里程较小的两档车型取消了补贴，这对售价偏低的(补贴后)A0及A00级纯电动汽车的影响最大。像知豆D2这类车型直接失去了补贴资格，而北汽EC、奇瑞小蚂蚁这类曾经热销的车型虽然踩上了新政的补贴及格线，但综合最大补贴幅度相比去年减少了3.3万元，基本相当于一辆同级别燃油动力新车的价格了，其市场竞争力相比以往大大降低。它们将逐渐被边缘化，脱离主流视野，成为少数人在特殊场景下的选择。

站在车企的战略层面，之前很多车企大力发展新能源车型，很大一部分原因就是补贴的“输血”能够为企业提供持续的利润来源，如今补贴取消，如果正常的市场销售不能实现正向盈利，那么等待这个项目的命运就是直接被“砍”。

今年政策一个有趣的地方是，虽然对车型的直接补贴退坡了，但政策要求以往的地补将投向充电桩这类新能源车基础设施的建设中去。新能源车市场虽说发展迅速，销量一直处于高速增长中，但新能源车尤其是纯电动车在续航里程、充电便利性等方面仍然无法与同级的燃油车相比，双方一直都在“抢夺”用户。

地补转向充电桩，在新能源车基础设施逐渐完善的背景下，基于五环外、三四线城市通畅的路网系统、便利的停车条件，行驶里程在百公里上下的代步小车或将迎来新的市场机遇。只要车企能够狠下苦功控制成本，将价格定在一个合理的区间，就像现在的两轮电动车一样，A00级新能源小车将在小镇中迎来一个野蛮生长的时期。

二、新能源车补贴政策退坡 ，将引发新能源车业洗牌

2019年03月28日    第一财经

       涨价，还是不涨？对于国内的新能源汽车制造商来说，可能比“特斯拉来了如何应对”更迫切更直接。

　　3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策》的通知，通知的出炉也宣告了2019年新的补贴政策的诞生。与2018年相比，2019年续航里程在250km以下的车型将无法获得新能源汽车补贴，而续航里程在400km以上的车型，在2018年可获得5万元的国家补贴，以及与国家几乎按照1：0.5进行补贴的地方财政补贴。而在2019年，在国家设定的补贴过渡期后，同样续航里程达到400km的纯电动汽车，国家的补贴金额仅为2.5万元，而地方补贴则会被取消。

　　也就是说，续航里程达到400km的车型，2018年最高可享受到7.5万元的补贴，而2019年新政执行后，享受到的补贴政策不到此前的40%。在当下电池以及核心零部件成本短期内并没有大幅下降，规模优势尚未完全建立起来的背景下，新能源汽车制造商该如何应对补贴退坡后带来的成本增加？

　　涨价还是不涨？

　　从当下的产销规模来看，补贴退坡对于造车新势力的成本压力将最为明显。在此前的政策“空窗期”，包括小鹏在内的造车新势力已经宣布过上调价格。从今年的从2月1日起，小鹏旗下首款产品G3全系补贴后的售价，由原来的13.58万-16.58万元调整至15.58-19.98万元，涨幅为2万-3.4万元。1月23日，新特旗下首款车型DEV 1也将旗下两款不同配置车型的补贴后价格分别上调5000元和6000元。

　　为应对补贴空窗期带来的不确定性引发的“持币待购”，另一家造车新势力威马宣布了一项“保价计划”，“凡在1月1日~3月31日完成大定支付的用户，若2019年国补地补下调幅度超出1万，威马都将特别补贴用户”。

　　不过，当时的情况与当下并不相同，一方面订单相对较少，另一方面，预期的补贴减少幅度并不如现在这么高。而进入2019年，头部几家造车新势力都进入了批量“交付期”，价格是否上调，将在很大程度上影响其市场表现。

　　在这次补贴政策出炉之后，部分北京地区的消费者收到消息称，现在购买蔚来支付大定最高可节省5万元现金，但蔚来汽车在3月27日早间回应称这一消息并不准确。

　　对于新的政策引发的补贴变化，蔚来会分步骤执行。具体做法是，3月26日及之前支付大定的用户，完全按照2018年的补贴政策，新旧政策之间的差额，由蔚来承担。3月27日-31日支付大定，并在4月30日前上牌的用户，国补按照2018年政策执行（45000元），新旧政策差额由蔚来承担；地补按2019年新能源补贴政策过渡期方案执行（13500元）。4月1日起支付大定的用户，完全按照家公布的2019年新能源补贴政策执行。

　　3个月过渡期蔚来的措施：蔚来自4月1日起，完全按照国家公布的2019年新能源补贴政策执行。过渡期期间，国家补贴为27000元，地方补贴为13500元，均为2018年的60%，合计40500元。6月25日，过渡期结束。

　　与蔚来相对明晰的价格调整计划相比，到目前，小鹏方面针对新的政策尚未有进一步的消息出来。“2019年对小鹏来说是交付年。”小鹏汽车董事长兼CEO刚在3月26日包括上海在内的六城服务中心开业仪式上立下目标。与威马一样，小鹏的批量交付时间也有所延迟，何小鹏坦言首款车的交付速度不如预期，因为有一些困难。比如说新能源牌照的申领、充电桩的安装等一系列的问题。新的补贴的出台，会让他再次遭遇又一次“挑战”。毕竟，小鹏G3公布的续航里程在400km以下，按照2018年的政策，可以享受最高4.5万元的国家补贴和最高2.25万元的地方补贴，而如果按照新政，在6月25日过渡期结束后，每辆车的国家补贴仅为1.8万元，而绝大部分的地方政府补贴将退出。

　　小鹏刚要在3月26日对外表示要在7月前完成1万辆的交付目标，并在今年完成4万辆的新车交付。为保证这一目标的达成，在制造端之外，小鹏计划在今年达成100家网点建设，并在34个城市建立34个服务中心。与此同时，其还将扩大自建充电桩的规模，在未来三年布局1000家超充桩，并为车主提供5年10万公里充电半价的优惠。

　　但这临时杀出的“程咬金”很可能会造成消费者的观望，或在一定程度上影响市场。虽然威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖3月27日早上在接受记者采访时表示，“威马一开始就致力于打造一款不依赖于补贴的车型，我们的产品配置和用户使用场景都是瞄准没有补贴的市场去设置的”。他认为，对于整个行业来说，补贴降低反而是“好事”。“最怕的是没有政策，新的政策也有利于引导整个行业向着用产品让消费者买单的方向去发展。”但是不是要拿出真金白银去培育市场，对于新势力们来说，还是需要仔细“核算”的事情。沈晖说，威马一直在关注新政的情况，也有所应对，将在4月份进一步公布相应的措施和策略。

　　市场化将重塑格局

　　与造车新势力们相比，传统的新能源汽车制造商、尤其是主流车企对于补贴退坡的应对方式显然更为“积极”。

　　在新的财政补贴政策发布之后，广汽新能源第一时间对外发布消息，即日起购买广汽新能源旗下GE3 530以及GS4 PHEV两款车型，将享受国补、地补政策全额兜底，其中前者的补贴金额达到9.07万元每辆，后者每辆可享受到3.3万元补贴。上汽荣威方面也表示，在6月25日之前，将执行2018年的新能源汽车补贴政策，而比亚迪方面对外表示，比亚迪也会保持价格不上涨。

　　新能源汽车是当下政策鼓励的方向，也是行业未来发展的方向，对于传统车企来说，由于有传统汽车业务作为盈利支撑，自掏腰包进行市场培育并不是一件特别艰难的事情。但是，对于当下绝大部分需要“融资”才能生存得更好的造车新势力来说，虽然目前的交付量还并不大，但每辆车动辄几万元的补贴，也着实是一大负担。

　　在新能源补贴大退坡的同时，随着包括大众在内的外资品牌在华大力推进新能源汽车产品，以及特斯拉马上就会到来的国产，整个新能源汽车市场的洗牌和格局调整都将进入关键性的阶段。

　　蔚来方面认为，新的补贴政策意图非常明显，鼓励整体高技术含量的产品。蔚来在回应记者时并未着眼于如何在成本上作出平衡，而是强调“蔚来是一家聚焦高性能智能电动车业务和用户服务的企业，在补贴退坡后，相信我们的产品和服务是具有相当竞争力的”。而沈晖在接受记者采访时也认为，新能源汽车的成本下降速度会快于燃油车，到2021年两者的成本将会持平，而在此之后，新能源汽车的成本与燃油车相比更有优势。

　　不过，即便如此，有几家新能源车企能够在当下的竞争环境中站稳脚跟，顺利熬到2021年前后，还尚未可知。业内普遍认为，从今年下半年开始，新能源汽车市场将进入洗牌阶段。据中国汽车技术研究中心信息咨询中心一室提供的数据显示，当下自主车企对于新能源汽车的补贴依赖已久，根据2018年前三季度的财报数据，包括江淮汽车、北汽新能源以及长安汽车等7家车企的政府补贴均高于当期利润，如果没有补贴，这些车企将陷入严重亏损之中。另一方面，与传统车企相比，新造车势力的研发、售后以及运维的成本都高于前者，补贴退出也将使他们面临生死考验。

　　而对下游的零部件供应商来说，补贴下降会导致成本压力传导，让电池行业的整体利润受到挤压，动力电池行业也会出现洗牌，从而出现强者恒强的局面。

 ( 改写编辑：未平 )

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